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AAA prueba los sistemas de monitoreo del conductor y encuentra que faltan muchos

La mayoría de las personas saben que no deben revisar sus teléfonos mientras conducen, pero es un hábito difícil de dejar, especialmente si tiene un automóvil equipado con una asistencia avanzada para el conductor que ayuda a conducir.
Agrandar / La mayoría de las personas saben que no deben revisar sus teléfonos mientras conducen, pero es un hábito difícil de dejar, especialmente si tiene un automóvil equipado con una asistencia avanzada para el conductor que ayuda a conducir.

Getty Images/miguel ángelortega

Si va a instalar un sistema avanzado de asistencia al conductor para permitir que la persona detrás del volante vaya con las manos libres, entonces realmente debería incluir un sistema de monitoreo del conductor basado en una cámara.

Ese es un hallazgo clave de un nuevo estudio realizado por la Asociación de Automóviles de América, que recientemente puso a prueba una serie de coches nuevos para averiguar si los sistemas de monitoreo son buenos para evitar que los conductores se desconecten. AAA también probó la facilidad con la que se pueden eludir esos sistemas.

AAA probó cuatro coches diferentes equipados con un ADAS que calificó como «SAE nivel 2», lo que significa que, cuando se activa, el sistema dirigiría el auto y mantendría su velocidad (disminuyendo la velocidad si el auto de adelante reduce la velocidad), con el ser humano en el lado del conductor. asiento requerido para proporcionar conocimiento de la situación en todo momento. (Por lo tanto, el DMS para asegurarse de que eso suceda).

Los coches elegidos fueron un Cadillac Escalade 2021 con Super Cruise, que usa una cámara infrarroja orientada hacia el conductor; un Subaru Forester 2021 con EyeSight y DriverFocus, que también incluye una cámara infrarroja orientada al conductor; un Hyundai Santa Fe 2021 con Highway Driving Assist, que utiliza un sensor de torque en el volante como un DMS indirecto; y un Tesla Model 3 2020 con piloto automático que tiene una cámara interior, pero que no se usa para ningún tipo de monitoreo del conductor.

El conductor del Cadillac Escalade simula estar distraído (escenario A).
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AAA

Cada uno de los coches se probó en una ruta de prueba de 24 millas (38,6 km) en la autopista 241 de California, seleccionados para un movimiento de tráfico constante en o cerca del límite de velocidad publicado de 65 mph. Los coches se probaron durante el día y la noche para ver si los niveles de luz afectaban la capacidad de trabajo de un DMS, y AAA señaló que cumplía completamente con las leyes de California durante la prueba, que los «modos de desconexión del conductor consistían en falta de atención simulada» y «que en ningún momento los conductores de prueba utilizaron dispositivos electrónicos».

AAA probó dos escenarios de desconexión diferentes: uno en el que el conductor mantuvo la cabeza erguida y mirando hacia la carretera pero con los ojos mirando hacia abajo (escenario A), o con la cabeza y la mirada dirigidas hacia la consola central (escenario B). En ambos escenarios, el conductor tenía las manos fuera del volante.

Para empezar, no hubo diferencia en el rendimiento de ninguno de los sistemas entre el día y la noche. Como era de esperar, los DMS basados ​​en cámaras fueron mucho más efectivos que medir indirectamente el compromiso a través de un sensor de torsión en la columna de dirección.

En el escenario A, el tiempo medio de distracción fue de 7,7 segundos para el Cadillac y de 8,1 segundos para el Subaru. Por el contrario, el tiempo de distracción en el Tesla fue de 37,7 segundos y de 78 segundos en el Hyundai. AAA señaló que Tesla fue consistente en proporcionar alertas entre 37 y 39 segundos, pero que el tiempo de alerta variaría en Hyundai «desde aproximadamente 2 minutos a menos de 20 segundos desde el punto en que el conductor de prueba quitó sus manos del volante ruedas».

Los resultados fueron similares para el escenario B. Aquí, el conductor de Cadillac promedió 6,7 segundos de distracción y el Subaru solo 4,1 segundos. Pero el Tesla permitió 37,8 segundos de distracción y el Hyundai 74,4 segundos.

El conductor del Cadillac Escalade simula estar distraído (escenario B).
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AAA

A continuación, AAA quería ver si los sistemas de monitoreo podían eludirse «a través de movimientos periódicos de la cabeza/los ojos y/o la entrada del volante con el sistema ADA activado». Sin embargo, no empleó ninguna herramienta como la «compañero de piloto automático» que se comercializa en la comunidad de Tesla.

Los evaluadores descubrieron que era posible eludir activamente las advertencias de atención en los cuatro coches. El Subaru fue el más resistente a la elusión, pero los conductores pudieron aumentar el tiempo promedio de distracción a 79,4 segundos. Y para el Cadillac, esto se alargó a 191 segundos. Pero los sistemas indirectos de monitoreo del conductor en Hyundai y Tesla eran mucho más fáciles de engañar: los tiempos de distracción en estos coches podían extenderse a 334,7 segundos (Hyundai) y 342,2 segundos (Tesla).

«Independientemente de las marcas o las afirmaciones de marketing, los vehículos disponibles para comprar hoy en día no son capaces de conducirse solos», dijo Greg Brannon, director de ingeniería automotriz y relaciones con la industria de AAA. (Sabias palabras que Farhad Manjoo del New York Times habría hecho bien en recordar cuando probó Super Cruise.) «La tecnología de los vehículos tiene el potencial de mejorar la seguridad vial, pero lo último que queremos son características ineficaces en manos de conductores desinformados o demasiado confiados», dijo Brannon.

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