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En Rusia, los aviones occidentales se están desmoronando

Un avión Boeing 777-300ER de Aeroflot se prepara para aterrizar en el aeropuerto de Pulkovo en San Petersburgo, Federación de Rusia, en junio de 2022.
Agrandar / Un avión Boeing 777-300ER de Aeroflot se prepara para aterrizar en el aeropuerto de Pulkovo en San Petersburgo, Federación de Rusia, en junio de 2022.

Un Airbus A320-232 con el número de cola YU-APH hizo su primer vuelo el 13 de diciembre de 2005. Desde entonces, la aeronave ha recorrido millones de millas, volando rutas para Air Deccan, Kingfisher Airlines, Bingo Airways y Syphax Airlines antes de ser adquirida por Air Serbia, la aerolínea de bandera nacional del país de Europa del Este, en 2014. .

Durante ocho años, YU-APH voló sin problemas, hasta que aterrizó a las 22:37 el 25 de mayo de 2022 en el Aeropuerto Internacional Sheremetyevo de Moscú. Había volado desde Belgrado y debía despegar de nuevo en un vuelo de regreso a altas horas de la noche dentro de una hora. Pero había un problema: el piloto había informado de un problema con la carcasa del motor del avión que necesitaba ser reparado. Según los informes, el proveedor de la pieza rota, Collins Aerospace, con sede en Charlotte, Carolina del Norte, se negó a solucionar el problema, citando sanciones contra Rusia como resultado de su invasión de Ucrania en febrero de 2022. El avión estaba atascado. (Collins Aerospace no respondió a una solicitud de comentarios).

Se necesitaron seis días para solucionar el problema y el A320 partió de Moscú hacia Belgrado. Air Serbia tampoco respondió a una solicitud de comentarios sobre cómo se reemplazó o arregló la carcasa del motor y quién fabricó la pieza. YU-APH logró remediar su falla, pero existe una creciente preocupación internacional de que los aviones que vuelan hacia, desde y alrededor de Rusia puedan convertirse en un riesgo para la seguridad, ya que las sanciones impiden que se mantengan adecuadamente. Patrick Ky, director ejecutivo de la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea, dijo en una reciente conferencia que sentía que la situación era “muy insegura”. “En seis meses, ¿quién sabe? En un año, ¿quién sabe? él dijo.

A fines de mayo, había 876 aviones en la flota de aviones comerciales rusos, según los datos proporcionados por Ascend by Cirium, una consultora de la industria aérea, por debajo de los 968 aviones a finales de febrero. La mayoría de estos fueron fabricados por aviones Airbus o Boeing, los cuales dejaron de suministrar repuestos a las aerolíneas rusas para cumplir con las normas de sanción. “No se les permite obtener ningún tipo de pieza de Boeing o Airbus”, dice Bijan Vasigh, profesor de economía en la Universidad Aeronáutica Embry-Riddle. “Está prohibida la transferencia de cualquier parte o experiencia técnica a Rusia”. El problema es que las aeronaves necesitan mantenimiento, reparaciones y reemplazos constantes.

Los aviones no son cosas simples, con una gran cantidad de partes que se juntan para mantener a los pasajeros en el aire. Y debido a la naturaleza de alto riesgo del vuelo, algunas partes deben cambiarse con mucha frecuencia. Cualquiera que haya visto aterrizar un avión desde el suelo o desde una plataforma de observación sabrá que detener un tubo de metal pesado es un desafío. Los neumáticos se encuentran entre las partes más afectadas de un avión, queman el caucho cuando se aplican los frenos, con bocanadas de humo que a menudo provienen de las ruedas y muchos rastros negros y resbaladizos que quedan en la pista. Los neumáticos se cambian cada 120 a 400 aterrizajes que hace un avión. Los vuelos internos con rutas nacionales cortas podrían hacer cuatro viajes al dia, lo que significa que las ruedas deben cambiarse cada uno o tres meses. Boeing dejó de suministrar el mercado ruso el 1 de marzo. Airbus lo siguió un día después. «Se van a desgastar», dice Max Kingsley Jones, consultor senior de Ascend by Cirium, sobre las ruedas. «No pueden obtener neumáticos de repuesto: eso es un riesgo potencial».

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